しかし、坪倉さんは、現在の空力シミュレーションが“風洞実験の代わり”にとどまっていることに満足していません。「走る車の周りの空気の流れには、最大で数m、最小では1mmに満たない渦がたくさん含まれています。風洞実験では、このような渦をすべて観察することはとてもできず、現在、自動車会社が所有するスパコンでもシミュレーションできないため、経験的にモデル化しています。それが、『京』を使ったシミュレーションなら、きちんと再現できるのです（図2）。これによって、車の周りにできるさまざまな渦が車の空気抵抗や走行状態にどのように影響するかという理屈がわかり、設計を合理的に改良していくことができます」と坪倉さんは説明します。

もちろん、「京」は日本にたった1台しかありません。しかし、現在、自動車会社が使っているスパコンは、10年前の世界最速スパコンと同程度の性能です。このペースが続けば、今から10年後には自動車会社各社が「京」級のスパコンをもつことになるでしょう。このことを坪倉さんは「『京』は、自動車会社にとっては10年後が見えるタイムマシンなんです」と表現します。

坪倉さんは2011年、このタイムマシンを有効に利用するために、自動車会社と大学に呼びかけてコンソーシアムを立ち上げました。これまで自動車会社どうしは、良きライバルではあっても、連携することはほとんどありませんでした。しかし、「京」の登場で、シミュレーション用ソフトなど、車を開発する道具づくりのために、皆の知恵を結集しようという気運が高まったのです。このコンソーシアムでは、自動車会社各社が抱えている問題を提示してもらい、「京」でどうアプローチできるかを検討しています。

コンソーシアムの立ち上げに至るまでに、坪倉さんは自ら、「『京』が車づくりをどう変えるか」を自動車会社に説いて回りました。その中に、こんなエピソードがあります。

ある自動車会社（A社）が、自社の車とドイツ車の性能比較を行っていました。どちらの車も、風洞実験では抵抗値と揚力値がほぼ同じでしたが、実際に高速で走ってみると、ドイツ車のほうがより高い走行安定性を示すことがわかりました．A社ではその理由を実験でなんとか解明しようとしていましたが、坪倉さんがA社に協力してシミュレーションを行ったところ、車のフロントピラー^＊3から出る渦がピラーの形状によって変わり、車の後部に発生している渦と干渉する場合としない場合があること、干渉が起こったときに走行が不安定になることがわかりました（図3）。そして、A社は、「京」ならこれよりも高解像度の解析を短時間で行えると考え、コンソーシアムへも参加しています。

一方、日本より自動車開発の歴史が長い上に、高速走行が一般的なドイツでは、ピラーの形が走行の安定性に関わることが経験的に知られていました。坪倉さんとA社が協力して行ったシミュレーションは、日本の自動車産業に足りない“経験”の部分を補ったわけです。

＊3 ： 自動車のフロントガラスの左右にある柱。

「『京』を使えば、リアルワールドシミュレーションが可能になります」と坪倉さんは続けます。突風や追い越し、急ハンドルなど、風洞実験では再現が難しい走行状態のとき、車がどのような運動をするかを明らかにできるのです。コンソーシアムではさらに、騒音予測、エンジンルームや排管系の耐熱性予測などの研究にも取り組んでいます。また、坪倉さんの研究チームでは、こうしたシミュレーションの基盤となり、将来のスパコンにも必要となる統一格子による連成シミュレーションを研究中です（右図）。

「京」での空力シミュレーションは、車づくりのプロセスを一変させる力を秘めています。「既存のシミュレーション技術を使っていたのでは、アジア諸国にやがて追いつかれてしまいます」と危機感を募らせる坪倉さん。コンソーシアムのメンバーとの強力なタッグで、日本ならではのものづくりを実現してくれることでしょう。